Чуда больше не будет

Второго шанса, подобного путинскому "экономическому чуду", которое стало возможно благодаря советскому наследию, западным кредитам и высоким ценам на сырье, у России уже не будет. Наследие изрядно изношено, а кредитов, как и бурного роста цен на сырье в ближайшем будущем ждать не приходится.

Динамика развития нынешней России такова: на каждом очередном этапе "рецессии" недоинвестированность будет нарастать обвально, а каждый новый цикл "инвестиций" будет служить проеданию и судорожным попыткам что-то вложить в себя. За последние 20 лет страна прошла (почти) два таких цикла и сейчас вступает в третий. Интересный пример того, как развивалась ситуация на рубеже двух первых циклов в машиностроении.

Речь идет о локомотивном и вагонном парке промышленного железнодорожного транспорта. Это достаточно важный и интересный сегмент транспортной индустрии, который приходится на предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ). По объему перевозок он занимает до 70-75% от общего в стране, правда, по грузообороту у него показатели маленькие и его доля в общероссийском - считаные проценты. Это потому, что плечо перевозок маленькое. Примерно две трети грузов предприятия перевозят здесь сами, одна треть лежит на РЖД и ряде частных операторов. Как понятно, тут в основном перевозятся грузы для предприятий, внутри них и между ними.

Динамика объема перевозок в 1996-2006 годах (млн. тонн):

1996 - 2807,3
2006 - 3591,2

Грузооборот (млрд. ткм):

1996 - 23,3
2006 - 31,2

Налицо рост объема перевозок и грузооборота. А теперь пара цифр о том, чем это было обеспечено.

Локомотивы:

1996 - 15 331
2006 - 10 916

Общее количество локомотивов за 10 лет сократилось на треть.

Вагоны (грузовые):

1996 - 206 432
2006 - 159 865

Вагоны специализированные (из числа грузовых):

1996 - 77 131
2006 - 55 213

Общее количество вагонов сократилось на четверть, а парк специализированных упал почти на 29%. Это на фоне возросшей нагрузки на подвижной парк. Последнее означает и более высокую амортизацию техники. Но чтобы понять возросшую нагрузку, сюда надо плюсовать еще увеличившийся объем перевозки грузов. В итоге, если в 1996 году на 1 локомотив приходилось в год 132,7 тыс. тонн грузов, то в 2006 году - уже 233,4 тыс. тонн.



При этом в 1996 - 2005 годах закупки новой техники для промышленного железнодорожного транспорта были единичными, некоторый рост отмечается только с 2006 года. Тем не менее, из 807 электровозов на конец 2006 года лишь 28 были в "возрасте" менее 10 лет, а срок службы 611 превысил 20 лет. Из 9724 тепловозов численность "молодежи" до 10 лет составляет только 541 локомотивов, а 4874 - уже "дедушки" со сроком жизни глубоко за 20 лет. Из 55 213 специализированных грузовых вагонов возраст менее 10 лет имели только 8344 единицы, а почти 42% парка (23 404) состояло из вагонов старше 20 лет. Примерно такая же ситуация и по грузовым магистральным. Кардинально ситуация в 2007-2008 годах не поменялась.

Итак, что получается. Инвестиционный цикл и прирост экономики РФ в значительной степени держался - если говорить о промышленном транспорте - за счет парка, доставшегося в наследство от СССР. Парк этот за 10 лет сократился на 25-30%, а нагрузка на оставшийся возросла почти в 1,7-1,8 раза. Из-за отсутствия инвестиций в обновление парка 75% электровозов, более 50% тепловозов и 40% грузовых вагонов служат более 20 лет (средний возраст в этой категории - около 25,5 лет).

Теперь о грустном. Сейчас кризис, объем перевозок несколько снизился. Производственные предприятия сократили выпуск подвижного состава. Рецессия и вялое оживление будут идти несколько лет. Следовательно, через 5 лет парк локомотивов сократится от нынешнего уровня, минимум, еще на 15-20%, а количество "возрастных" единиц в нем только увеличится. Скорее, темпы выбытия подвижного состава будут еще выше: средний показатель в 25-30% за десятилетие 1996 - 2006 годов надо считать с более высокой базы (по количеству локомотивов и вагонов, их тогдашнему среднему возрасту и т.п.). Например, в 1960-1990 годах уровень износа подвижного состава (т.е. превышение нормативных сроков службы) в СССР не превышал 30-32% за счет постоянного обновления парка. К 2007 году он уже составил порядка 59%.

Поэтому к следующему витку экономического мега-цикла (если он будет через 5-10 лет) отрасль подойдет уже в состоянии "половины" от уровня 2006 года. Это при самом оптимистичном раскладе. В реальности, полагаю, и уровень 30-40% будет расчудесным.

И, конечно, обеспечить новый экономический подъем по "путинскому сценарию" будет просто нечем. Добывающие предприятия не смогут нарастить объем производства продукции, если не будет подвижного состава, способного вывезти его. Нет продукции - нет выручки. Закупорка сосудов. Рассчитывать на РЖД глупо - монополист и так скверно справляется с общими перевозками, да и ситуация с подвижным составом у него не намного лучше.

Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, которая обсуждалась еще в 2007 году, по минимальному варианту в 2008 - 2015 годах на развитие промышленного транспорта необходимо потратить 1 трлн. рублей. Грубо говоря - каждый год по 4,5 млрд. долларов. С одной стороны сумма не Бог весть какая, однако в стране таких денег уже нет. Выводы делайте сами.


Комментарии

Ваше имя:
Комментарий:
Security Image
Введите код с картинки (с учетом регистра).
Чтобы обновить изображение, кликните на нем.